中国汽车再洗牌 谁会下牌桌? 前路，投资者应该如何准备?

　　相比这些已经转向了新能源方向的品牌，传统燃油合资品牌倒下的速度更快，光是2023年内，就曾出现过一系列新闻：“长安福特削减百万产能”、“北京现代出售工厂”、“悦达起亚启动轮休计划”等等，更是有着广汽菲克这样直接在国内宣告破产、退出市场的品牌。

　　虽然现在给结论有点早，但相当一批车企和品牌，正在迎来淘汰时刻。

　　大众集团当前繁多的业务线和品牌设置

　　但在“如何淘汰”这件事上，中国汽车产业大概率还会交出不一样的答卷。相比美国和德国百年车企过往发展中，不停的兼并，重组，联盟的商战模式，中国汽车产业内部的“合纵连横”，基本只在早期起步阶段“昙花一现”，例如上汽收购南汽MG、吉利收购沃尔沃。

　　这种现象背后的原因很多，核心有三点：

　　中国汽车产业也只发展了20余年，加上中国汽车市场前期需求非常大，车企想要存活下来并不困难，所以在过去极少去做兼并、重组、联盟，就算要收购技术和品牌，也大多着眼于更先进的海外;

　　其次是领导层大多还是由企业创始人领队，大多领导风格都很“勤奋、自主”，更偏向造产品而不是打商战;

　　最后是不同企业的技术体系、运营体系相差较大。国外车企的兼并、重组过程往往会发生在产品竞争最激烈的技术平台期，可一旦领先的企业形成了技术优势，或者其竞争力来自独特的公司架构(例如比亚迪)，那么它们的第一选项还是自己扩大规模，而非去收购别人。

因为难以商战，以这种“温和”手段进行行业重组，中国汽车产业在未来的市场萎缩中，将更容易出现企业破产，价值归零的“惨烈结局”。对于投资者而言，其中的风险比消费者买了车没了售后要更高。

　　前路，投资者应该如何准备?

　　在中国汽车行业即将迎来最动荡时代的节骨眼上，投资者必须提前准备，核心就是3个命题：

　　能够存活下来的车企，应该具备哪些特征?

　　能够在存活下来之外，活得最好(继续做大做强)的车企，应该具备哪些特征?

　　接下来对于汽车行业的投资，应该调整节奏和策略?

　　我们一个一个展开来说，首先是“存活下来”，所需的特征基本可以概括为“自身成熟”。几家头部的传统车企大概率都能做到，新势力还是个待定状态。原因也很简单，传统车企已经构筑起了相当规模的生产能力、研发制造能力、销售网络，再怎么困难，想要“苟活”也不难。

　　例如在新能源大行其道的当下，长安品牌的拳头产品依旧是只有燃油动力可以选择的CS75 PLUS，其月销量趋势依旧非常稳定。(也从侧面说明新能源车迄今为止并没能“取代”燃油车)

其次是在市场策略上，车企可以做的文章还很多，例如当友商在国内“大卷特卷”的时候，直接另辟蹊径，将成本出色的产品直接销往国外。最好的例子是奇瑞，其2023年上半年总销量74.14万辆，出口在其中就占了39.4万辆，直接超过了50%。又或者是在汽车业务之外，发展别的支柱，例如用子公司进军汽车零部件的长城，还有继续大力投资消费电子代工的比亚迪。

　　关于新势力的分析，则可以参考今年年初的另一篇深案例《造车新势力，死定了?》。即便是月均销量已经逼近4万大关的理想，其在中国汽车市场的中长期竞争力，仍需要画上一个问号。尤其是其在中大型舒适SUV单点形成市场突破之后，理想接下来打算如何扩大规模，将自己的脚跟站得更稳。

　　然后是“做大做强”为目标，如果以海外车企最终形成的多品牌、技术和产品通用、降低成本的大集团为目标，对于车企的需求有两部分，一个是“技术/产品能力足够领先”，另一个是“经营层面足够领先”，也就是“软硬实力都要强”。

　　国内车企近些年来好不容易依托新能源技术变革，才在汽车技术/产品力上隐隐超过了欧美日韩传统车企，相互之间的技术差距并不大。单论创新程度，暂时还比不上直接用压铸造车架、直接用摄像头搞自动驾驶、在产品设计方方面面大刀阔斧的特斯拉。

　　经营层面的“短板”还要更明显些，虽然说中国汽车产业近些年没有出现并购、联盟商战背后，也有行业发展阶段的原因。但基本每个企业都有过品牌、产品线运营失败的案例，例如前些年自主车企自身细分出来的一大批子品牌，混得好的没几个。而近两年卖得最好的比亚迪，迄今为止仍采用了汽车行业罕见的自己生产零部件的模式(会带来更高的制造成本和运营投入，也推高了比亚迪规模扩张的代价)。