中国汽车再洗牌 谁会下牌桌? 前路，投资者应该如何准备?

　　不仅2014-2018年的曲线高度重合，就连2019年之后疫情影响，以及新能源技术革命的趋势都高度吻合。真正关键的在于未来，已知国内1992年后出生人口的持续下降，哪怕去年首次跌破1000万的出生人口数字，很可能要到2052年前后才会真正产生影响，但中国汽车本土市场向存量、总量持续萎缩模式转型的趋势已经确立。

　　有本土自然有海外，最近几年中国汽车行业出口量增长屡次登上新闻，更是直接成为了中国制造业的新代名词。

　　近3年整车超高速增长的华丽数字，在不少分析中已经成为了中国汽车产业的新希望，正如当年日本汽车崛起，进而横扫全球汽车市场，很多人预期国产车也能够走出这样的趋势。但如果将整体销售数字进一步拆开分析，中国汽车出口的趋势并不明朗。

　　首先是车企本身的出口量，以自主品牌出口的车其中，只有奇瑞挤到了前三，第一的上汽主要以“国外品牌+合资生产”进行销售，第三的特斯拉直接整车出口。

　　然后是出口的目的地，今年中国汽车出口的关键增长，来自北方的老大哥俄罗斯，因为俄乌冲突的关系，海外汽车进口大受影响，才为中国汽车的销售打开了通路。以上这些国家中，仅有英国进入了2022年全球前10大汽车市场(也是因为上汽海外主力经营的荣威、MG等均是英国品牌)，剩下的国家自身体量也十分有限。

　　相应地，美国、印度、日本、德国、法国、韩国等全球汽车主力消费市场，均有着相当强大的本土车企，并且在汽车进口的相关政策上，一直有着非常高的门槛。中国车企无论是扛着高关税、硬着头皮冲进市场，还是用漫长的时间尝试在其本土建立生产能力，都不太可能消耗掉国内汽车产业已经过度建设的产能和其他投入。

　　已经过度到不能再过度的行业竞争，再叠加上新能源技术带来的产业大变革时期，现如今摆在车企面前的，早已不是过去那种各领风骚三五年的循环赛，而是不是你死就是我亡的淘汰赛。

　　“动荡”将会如何出现?

　　今年7月，行业也曾最后努力了一把：中汽协组织了16家车企，起草并且签署了汽车行业维护公平市场秩序承诺书，希望终止持续数月的价格战。但仅仅两天后，这份承诺书就因为涉嫌价格垄断，扰乱市场公平竞争秩序相关条款被紧急拿下，彻底成了一纸空文。

最后措施也宣告失败之后，车企就只剩下了“继续价格战、继续行业内卷，以更剧烈的市场竞争来加速适应市场”这一选项。

　　落实到现实中，最简单可行的策略，就是大打价格战，同时用不断扩大规模来挤占市场空间。

　　以最近两年最风光的比亚迪为例，虽然其产品大受欢迎的原因之一，是比亚迪最好也最早地解决了插混车型的“优秀性能+超省油”动力系统。但放在市场竞争中看，“临门一脚”还是其极为残暴的定价。

　　比亚迪A级乘用轿车“销售王”的秦Plus DM-i上市之初，起售价格仅为12万，主要的对比对象还是20万的合资车型。今年2月比亚迪首先在秦PLUS DM-i上推出“冠军版”，在产品配置基本不变的情况下，直接将价格杀到了10万元以内。

　　在随后的几个月里，比亚迪在所有主力市售车型中，都“冠军版”了一把，官方指导价基本都下调了1～2万元，其中定位中高端性能轿车的海豹下降幅度最大，指导价降幅最高达到了夸张的4万元。

“积极进取”的低价策略，为比亚迪带来了源源不断的销量，其今年1-6月的累计销量已经达到了125.6万辆，同比增幅高达95.8%。但同期比亚迪的净利润也只是从2022年上半年的2.77%，提升到了今年的4.63%，完全“对不起”销量的大涨。

　　极低的利润水平之下，比亚迪还在自身所有者权益仅增长了不到500亿元的前提下，比亚迪在生产的厂房和设备等固定资产上，新增了超过1500亿元的投资，一口气将自己的资产负债率抬升到了超过80%的水平。

　　企业2022实现产能2023年1-4月产能利用2023年规划产能(万辆)比亚迪25093.2%350特斯拉10090%100上汽通用五菱5060%60吉利4067.5%60长安4082%60埃安4090%50小鹏3025%40理想2593.6%40蔚来2545.6%35长城2052.5%50

　　2023年1-4月主要新能源车企产能利用率，自：电动汽车观察家

　　比亚迪之所以敢在整体市场需求萎缩的大环境下，使用“死道友不死贫道”战略，主要是因为自身技术、产品竞争力足够出色。在其疯狂扩产的过程中，其产能利用率基本都能维持在超过90%的高水平。有“涨”自然也有“消”，根据相关数据统计，五菱、吉利等传统车企的产能利用率不过60-70%，新势力中的蔚来和小鹏产能利用率均不足50%。