网约车围城:百万司机涌入 抢流量，争订单

　　东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行主任顾大松在接受澎湃新闻记者采访时表示，业内一般判断，城市内巡游出租车与网约车的比例保持在1:3较为合理，若网约车数量严重超过巡游出租车，以这一数据来判断，即为供需失衡。

　　以重庆市为例，截至2023年6月，重庆中心城区取得网约车运输证的车辆达10.1万辆，而巡游出租车的数量大约为1.6万辆，远超1:3这一比例。“其实这个市场的信号已经十分充分了，就是运力过剩。”顾大松说道。

　　抢流量，争订单

　　网约车市场的另一大变化是，手握流量入口的聚合平台开始逐步扩大势力范围。

　　有业内人士称，目前，高德与滴滴市占率接近3：7。根据公开数据显示：高德市场份额近30%;日活用户稳定在1.2亿左右;日均单量在今年2月突破800万。

高德是聚合打车平台的代表。公开资料显示，高德率先于2017年上线聚合打车，只匹配资源，不亲自提供网约车运力。美团也已经放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。

　　网约车聚合平台是典型的轻资产运营，它们以“一键全网叫车”整合了出行需求、匹配运力供给。手持流量入口，让聚合平台握住了不少中小网约车平台和司机的“命脉”。

　　“在整个打车入口的份额中，高德占比达到两三成。”刘叶说，从流量入口这个角度看，之前滴滴有八成的市场，现在市场份额大约降到了五六成。”

刘叶谈到，以高德为代表的聚合平台为消费者提供比价途径，通过每笔订单向网约车平台抽服务费，“网约车行业是一个价格敏感度极高的行业，通过比价，聚合平台吸引了越来越多的流量，越来越多网约车平台与其强绑定。”

　　滴滴和高德之间，高德等聚合平台上的网约车平台之间，乃至网约车司机之间，都在面临更为激烈的竞争。而价格的下降，是激烈竞争之下最为直接的副产品。

　　“网约车平台的抽成其实基本不会变化，抽成上限是30%，这是有规定的。”某网约车平台区域负责人杜泽(化名)解释说，“其实是因为平台整体订单金额降低，例如高德推出了‘特价车’订单、滴滴推出了‘特惠车’订单，每一单整体的价格就低，到司机手里的自然也是按比例下降了。因价格便宜吸引了乘客，平台要接入，只能接受，司机不接也没有生意，你不做别人会做。价格越便宜，乘客用得越多，司机不得不来。”